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当前,民航维修业正处于整合期,向航空公司客户提供维修业务的企业正在通过扩展业务或抢购补充性业务等方式,使业务类型变得越来越全面,使航空公司供应商 的数量不断减少。对此,来自《航空周刊》和TeamSAI公司的近期预测报告也有证实,而且可以看出民航维修业务将日趋集中,在售后服务市场中占比最大的 OEM正在成为主角。此外,尽管全球的机队都在进行更新换代,退役飞机的数量也达到历史新高,针对到寿飞机的维修需求正在减少,但针对到寿飞机的维修服务 变得越来越重要。
  
未来十年维修市场预测
  
《航空周刊》近期发布的2015-2024年的民用飞机机队数据 和维修预测显示,2015年全球维修市场的总市值为563亿美元,其中62%来自于10种机型:空客A320飞机的维修市值以71亿美元位居榜首,排名第 二的是波音737NG飞机,其余8种机型则分别为波音777-200、波音747-400、波音777-300ER、空客A319、波音757、空客 A300-300、空客A330-200和空客A321,市值分别为22亿~30亿美元之间。
  
到2024年,全球维修总市值有望 增至852亿美元。其中,维修市值最高的前10种机型所占市场份额仍与2015年相当,但排名第一的是波音737NG飞机,其维修市值达到120亿美元, 紧随其后的是空客A320飞机的94亿美元和波音777-300ER的66亿美元,其余的7种机型分别空客A321、波音737MAX、空客 A320neo、空客A330-300、空客A380、空客A330-200和空客A319,市值分别为24亿~44亿美元之间。
  
TeamSAI公司最近也发布了一项2015-2025年的维修预测,其中将空客A320ceo和A320neo合并为同一种机型进行数据统计。预测显 示,2015年全球维修市场的总市值为670亿美元,其中的85%来自10种机型,到2025年这一比例将增至88%,且维修市值最高的前4种机型依次为 空客A320ceo/neo、波音737NG/MAX、波音777和空客A330,与2015年的排列次序相同。此外,波音747飞机的维修市值也将在未 来十年内一直处于前十行列,而波音787、空客A350、空客A380、巴航工业E系列和ATR系列飞机将会在2025年跻身2025年的十大维修市值排 名榜单。因此,维修企业应该关注维修需求的变化,积极拓展维修需求旺盛的相关机型维修能力,或者制定针对到寿飞机的市场策略。
  
未来十年内,随着空客A320neo和新的波音737MAX系列飞机投入市场,两款机型的维修市值将会继续显著增加,空客A320的维修市值将从2015年 的162亿美元攀升至2025年的279亿美元,波音737的维修市值也将由2015年的95亿美元增至227亿美元。
  
在 2015年的十大维修市值排名榜单中,波音737飞机的维修市值与排名第三的波音777飞机几乎相当,到2025年,尽管榜单排序并未发生变化,但波音 737飞机的维修市值将会增长为波音777飞机的两倍。事实上,到2025年,空客A320和波音737系列飞机的维修市值总和甚至会超过其余所有机型的 维修市值总和。
  
按照《航空周刊》的机队分类方法统计,2015年波音737和空客A320两款飞机的维修市值占总维修市值的 38%,这一比例在十年后将会超过50%;2015年年末,波音737飞机和空客A320的机队数量有望占全球运输飞机机队总数的44%,至2024年将 增至52%。
  
当然,未来的这一维修产能状况似乎是对维修服务供应商能力的考验。
  
退役飞机数量创历史新高
  
未来十年,新飞机的投入运营使退役飞机数量达到历史高点。20年前,如果每年退役飞机数量达到200架就已经被认为是很大的数量。但现在大多数预测都认 为未来十年每年退役的飞机数量将达到1000架。《航空周刊》预测显示,2021年退役飞机数量将达到1000架,2023年将超过1200架;总体来 看,未来十年内将有9100架飞机退役,其中包括1198架货机,几乎是2004-2013年退役飞机数量(4700架)的两倍;至2024年底,全球交 付的飞机数量达到20672架,其中包括301架新货机,但2025年初的全球机队数量达到40638架。
  
TeamSAI公司预 测,至2025年,全球共交付18068架全新客机和423架全新货机;同时在这十年间,退役客机和退役货机的数量分别为7346架和664架。也就是 说,全球机队数量将会以3.7%的复合年增长率由目前的23927架增至2025年的34408架,其中57%的新交付飞机将用于机队数量的增长。此外, 目前机队中33%的飞机都将在未来十年中退役。
  
此外,《航空周刊》的数据显示,未来十年内,45%的新交付飞机将会用于替换现有机队中较旧的飞机,而过去几年这一比例大约仅为20%。同时,航空公司停飞飞机的速度将减缓,并且一些曾经停放的飞机将大幅得以重新投入运营,这也是航空公司资产利用率不断提高的体现。
  
机龄较老和被停放的飞机得以重新投入运营的其中一个主要原因是燃油价格下滑。在当前燃油价格持续走低的环境下,航空公司愿意购买燃油效率相对较低的机型 用于短期运营。但阻碍这些飞机重新投入运营的不是其使用经济性,而是需要完成的维修计划以及乘客的乘机体验需求。退役飞机数量的日益增多为不断壮大的二手 部件市场带来了发展机会。同样,二手部件市场的发展过程也是维修业整合历程的缩影。
  
四大维修业务的发展趋势
  
未来十年,大多数的维修业务整合和服务拓展都是围绕着发动机维修和部件维修业务。
  
TeamSAI公司的预测显示,目前发动机维修企业所占的维修市场份额为41%,达到279亿美元。同时,发动机维修也是四大维修业务(航线维修、机体 维修、发动机维修、部附件维修)中增长最快的业务单元,未来十年内将以5.3%的复合年增长率保持增长,至2025年维修市值增至468亿美元,维修市场 份额增至47%。2015年,宽体飞机发动机的维修市值为131亿美元,占发动机维修总市值的48%;窄体飞机发动机的维修市值为112亿美元,占发动机 总维修市值的40%;支线飞机和涡轮螺旋桨飞机的发动机维修市值则基本相同。但到2025年,窄体飞机发动机的维修份额将会超过宽体飞机的,维修市值将达 到224亿美元,占发动机总维修市值的48%;宽体飞机的发动机维修市值则为211亿美元,占发动机维修总市值的45%。
  
未来十 年,部附件维修的市值将以4.4%的复合年增长率由2015年的124亿美元增至192亿美元,占维修总市值的19%,在四大维修业务中排名第二;航线维 修将以3.7%的复合年增长率由2015年的123亿美元增至2025年的178亿美元的市值,排名第三;机体维修业务以1.4%的复合年增长率由 2015年的145亿美元增至2025年的167亿美元,但在四大维修业务中的排名由2015年的第二下滑至第四。
  
机体维修业务 的增长缓慢是由于新一代飞机上应用了越来越多的复合材料,复合材料不易产生裂纹和腐蚀,从而使机体维修需求相应减少。从机体维修企业的角度来看,维修企业 一方面必须努力满足如波音787和空客A350等新一代飞机机体的新复合材料和金属基材料的维修需求;另一方面,处于寿命中期的大型机队仍然在服役,传统 的机体维修企业仍能够从这些飞机上获得一定的维修业务。例如,波音757/767机队至2025年仍会占有2%的市场份额,因此具备波音757/767维 修能力的维修企业应合理安排维修资源,争取尽可能多的波音757/767的维修业务。
  
此外,这也将会使发达国家拥有更多机体维修业务的机会。
  
《航空周刊》的预测显示,2015年,北美的航空公司的机体维修需求最旺盛,占全球机体维修需求的28%,到2024年,这一比例仍将达到20%,仅次 于亚太地区。但是在过去十年中,部分亚太地区凭借低劳动力成本优势,获取了与该地区需求不匹配的机体维修业务份额,特别是宽体飞机的机体维修业务,而现在 这种状况正在改变。
  
TeamSAI公司的预测也显示,北美地区每年的机体维修费用为24亿美元,但25%都流向了北美以外的其他 地区。这一现象是由全球经济的结构特点如劳动力成本差异和复杂的供应链等所导致的,然而,随着发达国家和发展中国家之间的劳动力成本差异和供应链保障差距 的日渐缩小,北美地区原本外包给其他地区的机体维修业务将逐渐重返故里。
  
多样化业务模式正在成为维修企业的优势
  
目前,航空公司纷纷在努力精简业务,因此维修服务供应商的多样化业务就成为一大战略优势。例如,全球最大的独立维修企业AAR公司以其重维修服务享誉业内,最近也推出了供应链服务,可为大型航空公司提供耗材管理、部件供应等服务。
  
像AJW、Aero Turbine等公司已经成功具备了运营备件库和维修业务的能力,对于客户的需求有敏锐的洞察力,可为客户提供多种类型的服务。AeroTurbine公 司为穆格公司提供售后服务市场的后勤管理服务,而且去年还设立了一个技术服务部,专门帮助运营商和机主管理退租、转租等工作。AJW最近还获得了易捷航空 的一份长期合同,为易捷航空提供部附件维修、零备件后勤管理和耗材供应等服务。易捷航空表示,选择AJW的关键原因是AJW可为其提供价格合理、完整的打 包服务,无需单独选择多家供应商。